TRANSPORTE MARÍTIMO
ANÁLISIS DE RIESGO: ¿QUÉ SE ESPERA EN EL FUTURO? ¿CUÁL SERÁ SU EVOLUCIÓN EN EL ENTORNO DE LA CEE HASTA 2040?
Para dar respuesta a esa pregunta, lejos de atender a las consideraciones más interesadas, oportunistas o alarmistas que nos asaltan, procedentes de las ideas que albergan los más diversos analistas o especialistas en el tema, intentaré en este artículo efectuar un análisis de la situación actual sin caer en condicionantes interesados o partidistas, basándome exclusivamente en las “pistas” y derivas que definen el complejo mercado actual y determinan su proyección hacia el futuro, intentando posteriormente llamar la atención sobre los condicionantes a que debemos atender para obtener un planeamiento estratégico viable que nos clarifique las medidas que adoptar.
Debemos considerar que el transporte de mercancías, todo tipo de bienes y personas, es fundamental para mantener la buena salud de la economía y el avance de la sociedad. Alrededor del 90% del comercio exterior europeo y del 40% del comercio interior, se efectúa por mar. Un barco de medio porte consume la misma cantidad de combustible para recorrer 500 Km que un avión para recorrer tan solo 6,6 Km. En la Comunidad Europea, el sector del transporte da trabajo directamente a unos 10 millones de personas, y en la actualidad representa el 5% de su PIB. La logística, que supone el almacenamiento, transporte y distribución de las mercancías, representa actualmente un 15% del coste de un producto acabado para las empresas en Europa, y dicho porcentaje crece exponencialmente al ritmo del barril de crudo y la marcha de determinados conflictos en los mercados internacionales. El 13,5% del presupuesto de gasto de cada hogar es empleado en servicios relacionados con el transporte, los cuales repercuten directamente en la calidad de vida de las personas.
Análisis y factores de riesgo
Para hacer un análisis completo de la evolución del transporte marítimo en el espacio de tiempo considerado, los interesados en darle respuesta a esta cuestión deberían:
1.- Definir los temas importantes que tratar:
Un planeamiento exitoso que pretenda darle respuesta a cualquier cuestión debe comenzar por una correcta definición de los temas por discutir. Los analistas deben consensuar los principales asuntos (bien sean oportunidades o amenazas que afectan al negocio y al tráfico marítimo). Es nefasto para los analistas que, después de emplear cientos de horas en estudiar diversas cuestiones que inicialmente se consideraron de interés, luego reciban la noticia de que dicha cuestión no figura en la agenda prevista (grupos de trabajo/organizaciones/administraciones), por lo que es preciso desde el principio trabajar al revés, es decir, primero definir la agenda y luego realizar el análisis de los temas propuestos. Esta idea, que se puede dar por supuesta, repercute en el caso de no ser considerada a la hora de evitar los costos y esfuerzos que les suponen a diferentes grupos de trabajo/organizaciones/administraciones afrontar los estudios de temas concretos, que luego no están incluidos en la agenda del trabajo del grupo que intenta definir o darle solución a un problema o cuestión concreta.
2.- Adaptar los ciclos de planeamiento a cada necesidad concreta.
Los ciclos de planeamiento no tienen por qué durar un año, o períodos fijos de tiempo, dado que la volatilidad de los planteamientos o soluciones dadas a problemas basados en alta tecnología sufren grandes cambios en apenas seis meses, y por lo tanto pueden quedar obsoletos en un espacio de tiempo menor, por lo que se hará necesario redefinir el planteamiento/estrategia a priori.
Por el contrario, el ciclo de un año puede ser excesivamente corto para empresas que analizan cuestiones sujetas a variaciones de largo recorrido (a veces su análisis requiere varios años. Ejemplo: “El ciclo marítimo”):
Figura nº 2: El ciclo marítimo.
3.- Basarse en los informes adecuados procedentes de las instituciones/fuentes con suficiente cualificación, incluidos los que proponen soluciones más innovadoras. Para lo cual la lista no debe ser excluyente, deben considerarse tanto los análisis efectuados por compañías o empresas con gran proyección o arraigo en el comercio marítimo, como las que acaban de iniciarse en el mismo, así como otras que aplican conceptos que en un principio pudieran considerarse como “revolucionarios”, o poco conservadores; dado que, en ocasiones, son capaces de contemplar los problemas desde otras ópticas, las cuales también es preciso considerar.
4.- Formularse las preguntas correctas durante el planeamiento, y cómo afectan los factores fundamentales que inciden sobre el mismo. Para darle respuesta a la cuestión que formulamos (en este caso, evolución del transporte marítimo hasta el 2040), tendremos que considerar como mínimo los siguientes factores de riesgo:
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La crisis energética, evolución y repercusión.
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La eficiencia energética y las consecuencias del efecto invernadero.
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La congestión de las infraestructuras.
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Las mejoras en la gestión del tráfico marítimo
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La competencia a nivel global en las cadenas de transporte.
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Los efectos del terrorismo en las cadenas de logística y transporte, especialmente del terrorismo de índole integrista.
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Figura nº 3: Adaptación de los nuevos tráficos a los nuevos buques e instalaciones portuarias.
Planteamiento estratégico: Acciones que tomar
Para que las buenas ideas sean realmente útiles, las organizaciones que las aplican (administraciones/instituciones) deben ser capaces de transformarlas en propuestas concretas, para lo cual sólo hay un camino si pretendemos ser realmente útiles y competitivos en el complejo entramado del transporte marítimo y su logística: mejorar los procesos de planteamiento estratégico y dar un enfoque realista que contemple la evolución hacia el futuro. Las verdaderas acciones que tomar para afrontar por parte de los líderes políticos, administraciones, instituciones, así como por personas con intereses en el comercio y transporte marítimo en el entorno de la CEE, deberían ser al menos las siguientes (también de aplicación al transporte marítimo global):
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Crear una visión compartida en el entorno de la CEE para desarrollar la industria del transporte marítimo en los próximos 30 años, preparándose para un mayor control por parte de las administraciones, y las exigencias crecientes de los clientes en relación con el rendimiento social y ambiental de las propias empresas, instalaciones marítimas, así como de los buques (sin perder de vista la evolución de la situación a nivel global).
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Construir y reformar los buques considerando los más altos estándares de eficiencia energética en previsión del alza continuada y la volatilidad de los precios del combustible, demanda de las bajas emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero.
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Impulsar el desarrollo coordinado de una legislación progresista que contribuya a la sostenibilidad.
Figura nº 4.- Seguridad portuaria: Control de la inmigración ilegal. Imagen real tomada por un scanner de control portuario.
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Implementar modelos de negocio innovadores que fomenten la inversión y el desarrollo sostenible, teniendo en cuenta el medio ambiente y las obligaciones relacionadas con el bienestar social.
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Dotar a los buques, puertos, vías y cadenas de transporte e instalaciones logísticas, de la capacidad y tecnología adecuada para darle respuesta a una demanda en continuo crecimiento.
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Dotar a los buques, puertos e instalaciones logísticas de la seguridad adecuada para darle respuesta a la demanda continuada de seguridad, que previsiblemente provocará en Europa y en el mundo occidental, la expansión de la inmigración incontrolada y el previsible aumento de las acciones terroristas de índole integrista.
Retos condicionantes para el futuro
Los retos que en el futuro condicionarán los avances y la evolución del transporte marítimo en la CEE y por supuesto en el mundo, dado su proyección global, y que a su vez condicionará las respuestas que debemos dar a las cuestiones que se han planteado, al menos, serán los siguientes:
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El crudo escaseará cada vez más en las próximas décadas, aumentando la presión y la extracción sobre las regiones productoras (ha pasado de los 59 dólares barril de media en 2005 a los 110 dólares barril en 2011). La volatilidad extrema de los precios del crudo hacen previsible que se cuadriplique el precio del barril hasta 2040, por lo que podría alcanzar los 450 dólares en tales fechas, lo cual podría hacer inviable tal fuente de energía para su empleo en el transporte marítimo.
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El encarecimiento del precio del crudo hace que la industria produzca propulsores marinos más eficaces, pero debemos ser conscientes de que el transporte marítimo depende actualmente un 96% del petróleo para cubrir sus necesidades, y aunque disminuya en el futuro tal dependencia, no podrá prescindir de él.
Figura nº 5.- Esquema operativo de propulsión con células de combustible (Protom Motor: Zemships Conference–M/V Alsterwasser)
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Proyectos como el japonés “Salnautic” de la Nippon Yusen pretenden anticiparse al problema, y ya experimenta instalando paneles solares con una capacidad de 40 Kw (una casa particular dispone de 3,5 Kw), para contribuir a alimentar la planta propulsora de un buque CAR CARRIER de 60.000 TRB, encargado de transportar coches de la Toyota, obteniendo un ahorro de 45.000 dólares diarios en combustible en la actualidad.
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Los responsables de la política europea de transportes en la Conferencia Autopistas del Mar (Red Transeuropea de transporte TEN-T) destacaron como proyecto piloto a evaluar por un consorcio liderado por la Autoridad Marítima Danesa (Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Suecia, Noruega) el empleo de GLN (Gases Licuados Naturales) como fuente de energía para el transporte marítimo, lo que reduciría las emisiones de óxidos y nitrógeno en hasta un 90% en los buques que empleen este combustible, y del 15% las emisiones de CO2 (pero plantea otros problemas de seguridad y almacenamiento, ya que requiere tres veces más de espacio que los combustibles líquidos para su almacenamiento). Ver Gasfuelled Conference Ships 2011. Rotterdam 2011.
Figura nº 6.- Propulsión actual: Ejemplo de propulsión mediante células de combustible de un motor de 100 Kw y hélice de proa de 20 Kw. Protom Motor: Zemships–M/V Alsterwasser.
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Las células de combustible (empleadas actualmente en submarinos avanzados de propulsión no nuclear) también pueden ser una solución a medio plazo, aunque el tipo de células disponibles en el mercado en la actualidad (material no clasificado como militar) son insuficientes por el momento para ofrecer una solución viable. No obstante, la técnica experimenta un espectacular desarrollo en este campo, y sin duda, a corto y medio plazo será posible alcanzar un desarrollo mayor de estas fuentes de energía.
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El empleo de la energía atómica en los propulsores de los buques es técnicamente viable desde hace décadas, pero la infraestructura de apoyo necesaria para su empleo, y la “mala prensa” de las instalaciones que emplean combustibles nucleares, magnificada tras el conocido accidente de una central nuclear en el Japón en 2011, constituyen una desventaja, que pone de manifiesto su inviabilidad a corto plazo.
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Los biocombustibles plantean graves problemas de almacenamiento y utilización, y las ventajas de su empleo a bordo de buques son inciertas, y ya ha quedado demostrado que su empleo masivo afecta al medio ambiente negativamente, por causas diversas.
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Motores diésel de bajo consumo instalados sobre cascos hidrodinámicamente eficientes podrán utilizar el empuje del viento mediante sistemas similares al denominado Skysail (actualmente en uso en numerosos buques de tamaño medio), podrían reducir el consumo de barcos implicados en derrotas de medio y largo recorrido afectadas por vientos geostróficos de dirección constante, consiguiendo una reducción de consumo de hasta un 12 % de media para este tipo de buques y derrotas (ver revista Marina Civil nº 95).
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Los sistemas combinados de baterías de acumuladores de alta eficiencia, células de combustible y generadores basados en propulsores diésel de consumo y emisiones reducidas y técnicamente eficientes (híbridos) podrían ser una solución a corto y medio plazo para los nuevos buques, sin que ello pueda evitar que los combustibles fósiles sigan siendo la principal fuente de energía para los propulsores de buques a corto y medio plazo. Todo ello a pesar del esperanzador pensamiento “irreal” del mundo académico alentado por interesados en el sector, que pretenden hacernos creer lo contrario. Es cierto que perfeccionando los propulsores de combustión interna actuales y combinándolos con baterías de acumuladores de tecnología avanzada, se podría alcanzar una reducción del consumo de hasta un 30% y un 25% en las emisiones (de aplicación a buques de nueva construcción).
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La congestión de las vías de transporte (terrestre-marítimo y aéreo) suscita una honda preocupación en las autoridades europeas. Se prevé que las actividades relacionadas con el transporte de mercancías aumenten respecto a 2005 en torno a un 50% en 2040. El transporte de pasajeros aumentaría con respecto a las cifras de 2005 un 40% para 2040.
Figura nº 7.- Congestión de las vías de comunicación. Previsión de evolución hasta 2015 del tráfico por mar de contenedores en el Norte de Europa. (Fuente: Ministerial Meeting on Mitigating Congestion. Sofia (Bulgaria) 2007).
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La congestión de las vías de comunicación cuesta a Europa aproximadamente el 1% de su PIB cada año.
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La infraestructura de las vías de transporte no tiene un mismo nivel en las regiones occidentales que en las orientales de la CEE, y es necesario mejorar sustancialmente todas las infraestructuras de transporte y logística de los nuevos estados miembros, lo que lastrará el desarrollo de la propia CEE.
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La comisión europea presentó nuevas propuestas sobre una red multimodal europea en 2011 (RTE-T). La CEE proporcionará financiación mediante un marco único de la (RTE-T) procedente de los Fondos Estructurales de Cohesión (FEC).
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El Plan Estratégico sobre Tecnología del Transporte en la Unión Europea (PETT) será una iniciativa importante para reagrupar y reorientar los esfuerzos de investigación e innovación sobre el transporte en Europa.
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El PETT incidirá sobre dar prioridad a la construcción de vehículos de transporte (buques) limpios, seguros y silenciosos, y determinará cuál debe ser la estrategia y el despliegue tecnológico para incentivar y garantizar la adopción de nuevas tecnologías de mercado, y cómo velar para que su adopción sea coherente en toda Europa.
Figura nº 8.- Esquema funcionamiento del LRIT para el control del tráfico marítimo fuera del alcance del AIS (Fuente:www.thrane.com/Systems/Products/LRIT.aspx).
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Las mejoras de la gestión del tráfico son cruciales para conseguir una mejora global en la eficacia del transporte y emisiones de contaminantes de gases de efecto invernadero más bajas, lo que supone el despliegue de sistemas avanzados de gestión, control y asistencia punto-punto a los buques (LRIT, SAFESEANET, E-NAVIGATION. Ver Marina Civil nº 98 y 100).
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El objetivo de reducir las emisiones procedentes de las plantas propulsoras de buques en un 40% antes de 2040 se puede alcanzar combinando medidas técnicas, operativas y legales, entre las que se encuentran la puesta en servicio de buques técnicamente eficientes y combustibles bajos en carbono. No obstante, dichas medidas han de elaborarse en el entorno de las recomendaciones de la OMI, en función del carácter mundial del transporte marítimo. (Ver proyectos CEE HERCULES – High efficiency engine R&D on combustion with ultra low emissions for ships y METHAPU – Validation of renewable methanol based auxiliary power system for commercial vessels).
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(Fuente: Proyecto de dictamen de la Comisión de Investigación tras los atentados del 11-M. GPS). Dado lo delicado del tema, y de su previsible repercusión en el desarrollo del transporte marítimo en el futuro, es por lo que al desarrollar este apartado sólo me baso en fuentes oficiales a la hora de hacer los comentarios que figuran a continuación, tratando de que se ajusten lo máximo posible a la versión oficial al respecto:
Es de máxima importancia considerar el efecto que tendrá en el transporte marítimo en el plazo de tiempo que consideramos en este artículo, la aparición del nuevo terrorismo de carácter radical y principalmente islamista (tipo Al Qaeda), que se está estableciendo como un fenómeno sin fronteras provocado por la convergencia ideológica de miles de radicales islámicos que antes no parecían tener interés en una “yihad global”, y que ahora no sólo se sienten concernidos en esta lucha, sino que además en un número creciente de casos, están dispuestos a convertirse en actores del mismo. De tal forma que los conflictos locales tienden a buscar una interpretación global, y por lo tanto, la estrategia local se enmarca dentro de la estrategia global de la yihad, y pretende justificar sus acciones por los mismos motivos (atentados del 11-M y 11-S, centro de ocio de Bali, Sinagogas en Turquía, Casa de España en Casablanca, metro y autobuses londinenses, ferrocarriles en Madrid (España), etc.).
Figura nº 9: Sistemas combinados de aplicación para control del tráfico marítimo, seguridad de la navegación, e ISPS (Imagen: Absolute Maritime Tracking Services Incorporate).
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Por lo expuesto, tenemos que entender tres preceptos básicos si queremos comprender sin ser catastrofistas cómo afectará este tipo de terrorismo a las civilizaciones occidentales:
Figura nº 10: La proliferación del terrorismo fundamentalmente integrista e indiscriminado puede afectar gravemente al transporte marítimo (buque de pasaje que sufrió un ataque terrorista con bomba formada por 4 Kg de TNT que explotaron en 2004, 90 minutos después de salir de puerto, con resultado de 63 muertos y 53 desaparecidos).
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La amenaza de estos nuevos terroristas pasa de ser marginal a situarse en un primer plano de riesgo para los Estados democráticos.
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La capacidad destructiva de estos grupos terroristas alcanza cotas insospechadas, convirtiéndose en un terrorismo de masas.
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La amenaza global alcanza a todos los países y se aprovecha de las instituciones de nuestras sociedades: sistema financiero, relaciones comerciales, sistemas de transporte, comunicaciones, nuevas tecnologías, etc.
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Es un terrorismo asimétrico y difícilmente disuadible y, por lo tanto, hay que seguir una estrategia de anticipación y prevención frente a los ataques terroristas de esta índole (desarrollo y aplicación estricta del ISPS, entre otras).
Conclusiones:
En el escenario europeo y mundial que se nos presenta hasta 2040, en relación con el transporte marítimo y su evolución, tendremos que considerar que:
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El petróleo, como fuente finita de energía, no sólo seguirá existiendo, sino que todavía será más importante.
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La protección del medio ambiente condicionará el desarrollo de buques más eficaces energéticamente hablando y menos contaminantes.
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Los costos fijos y variables en la explotación del buque, y la competencia creciente incentivarán la creación de diseños de buques de mayor autonomía, menor consumo y tecnológicamente más avanzados.
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Para que estos avances sean viables, las infraestructuras portuarias y las cadenas logísticas deberán acompañar las exigencias de los tiempos.
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Una disminución en el comercio internacional podría llevar a una mayor competencia y a desiguales condiciones competitivas entre los países desarrollados y las potencias emergentes. Los gobiernos y las propias empresas deben estar preparadas para esto, y trabajar junto a la OMI sobre una regularización progresiva para anticipar los desafíos futuros.
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El transporte marítimo debe afrontar un mayor reto social y ambiental. Las empresas que puedan demostrar una sólida trayectoria en la gestión, condiciones de trabajo, cumplimiento de los convenios internacionales, eficacia del combustible empleado, etc., es probable que se vean favorecidas por clientes, autoridades marítimas y portuarias, sociedades de clasificación, financieras y aseguradoras.
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Las empresas pueden obtener una ventaja competitiva mediante la inversión en eficiencia energética y la transición a nuevos sistemas de propulsión y/o combustibles.
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Como resumen, el mensaje del futuro en materia de transporte marítimo, estará condicionado por los siguientes conceptos, a los que tendremos que dar mayor atención para mantener la competitividad:
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Menor polución.
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Reducción de costos.
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Ahorro de energía y nuevos sistemas de propulsión.
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Mayor capacidad de los buques (transporte internacional).
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Mejor gestión de la seguridad y velocidad.
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El avance tecnológico en los sistemas de control del tráfico marítimo, y los enlaces buques-instalaciones en tierra (incluido el control efectivo punto a punto).
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Las acciones del terrorismo de índole integrista en las cadenas/vías de transporte y logística.
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Se debe priorizar el dar una respuesta adecuada a la posible expansión en Europa, y por supuesto global, de un terrorismo asimétrico, difícilmente disuadible y de carácter integrista, lo que determina que es preciso seguir una estrategia de anticipación y prevención frente a los ataques terroristas de esta índole (desarrollo y aplicación del ISPS, entre otras); de no ser así, su influencia podría condicionar a todos los niveles la evolución de las cadenas de logística y del transporte marítimo en el futuro, provocando situaciones de crisis imprevisibles en la actualidad.
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Bibliografía
Arbex, Juan C: MFOM - Revista Marina Civil nº 92. Articulo: Cambio climático y transporte marítimo.
Comisión UE de Transportes:Libro Blanco presentado por la Comisión el 12 de septiembre de 2001 - La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad [COM (2001) 370final - no publicado en el Diario Oficial].
Daniel Esteban, Carlos: El futuro del transporte marítimo, ¿Como nos desplazaremos en 2025?.http://www.materiabiz.com/mbz/2020/nota.vsp?nid=34122.
De la redacción MATERIABIZ: De las buenas ideas a la realidad: ¿Como mejorar el planeamiento estratégico?.
De la redacción MATERIABIZ: CargoXpress; el futuro del transporte marítimo.
Gonzalez Laxe, F. & Freire Seoane, J. : Economía del transporte marítimo. Ed Netbiblo 2010.
Maersk Line Shipping: Los lideres mundiales del transporte marítimo llaman a la acción para crear una industria sostenible.
MEMO Transporte 2050: Principales desafíos y medidas clave: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/197&format=HTML&aged=1&language=ES&guiLanguage=en.
Romero, R.: Introducción a la gestión del transporte marítimo. Ed. Logis Book. Valencia 2002.
Salnautic: Barco solar el futuro del transporte marítimo.
Villar Serrano, O.: MFOM - Revista Marina Civil nº 95: Aumentan los buques mercantes con tecnología vélica.
Villar Serrano, O.: MFOM - Revista Marina Civil nº 98 y 100. Artículo: Programa e-Navigation auspiciado por la OMI para el desarrollo e intercambio de información marítima.
www.dma.dk: El gas natural licuado como futuro combustible para la navegación marítima.
La crisis energética, evolución y repercusión.
La eficiencia energética y las consecuencias del efecto invernadero.
La congestión de las infraestructuras.
Las mejoras en la gestión del tráfico marítimo
La competencia a nivel global en las cadenas de transporte.
Los efectos del terrorismo en las cadenas de logística y transporte, especialmente del terrorismo de índole integrista.
Crear una visión compartida en el entorno de la CEE para desarrollar la industria del transporte marítimo en los próximos 30 años, preparándose para un mayor control por parte de las administraciones, y las exigencias crecientes de los clientes en relación con el rendimiento social y ambiental de las propias empresas, instalaciones marítimas, así como de los buques (sin perder de vista la evolución de la situación a nivel global).
Construir y reformar los buques considerando los más altos estándares de eficiencia energética en previsión del alza continuada y la volatilidad de los precios del combustible, demanda de las bajas emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero.
Impulsar el desarrollo coordinado de una legislación progresista que contribuya a la sostenibilidad.
Implementar modelos de negocio innovadores que fomenten la inversión y el desarrollo sostenible, teniendo en cuenta el medio ambiente y las obligaciones relacionadas con el bienestar social.
Dotar a los buques, puertos, vías y cadenas de transporte e instalaciones logísticas, de la capacidad y tecnología adecuada para darle respuesta a una demanda en continuo crecimiento.
Dotar a los buques, puertos e instalaciones logísticas de la seguridad adecuada para darle respuesta a la demanda continuada de seguridad, que previsiblemente provocará en Europa y en el mundo occidental, la expansión de la inmigración incontrolada y el previsible aumento de las acciones terroristas de índole integrista.
El crudo escaseará cada vez más en las próximas décadas, aumentando la presión y la extracción sobre las regiones productoras (ha pasado de los 59 dólares barril de media en 2005 a los 110 dólares barril en 2011). La volatilidad extrema de los precios del crudo hacen previsible que se cuadriplique el precio del barril hasta 2040, por lo que podría alcanzar los 450 dólares en tales fechas, lo cual podría hacer inviable tal fuente de energía para su empleo en el transporte marítimo.
El encarecimiento del precio del crudo hace que la industria produzca propulsores marinos más eficaces, pero debemos ser conscientes de que el transporte marítimo depende actualmente un 96% del petróleo para cubrir sus necesidades, y aunque disminuya en el futuro tal dependencia, no podrá prescindir de él.
Proyectos como el japonés “Salnautic” de la Nippon Yusen pretenden anticiparse al problema, y ya experimenta instalando paneles solares con una capacidad de 40 Kw (una casa particular dispone de 3,5 Kw), para contribuir a alimentar la planta propulsora de un buque CAR CARRIER de 60.000 TRB, encargado de transportar coches de la Toyota, obteniendo un ahorro de 45.000 dólares diarios en combustible en la actualidad.
Los responsables de la política europea de transportes en la Conferencia Autopistas del Mar (Red Transeuropea de transporte TEN-T) destacaron como proyecto piloto a evaluar por un consorcio liderado por la Autoridad Marítima Danesa (Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Suecia, Noruega) el empleo de GLN (Gases Licuados Naturales) como fuente de energía para el transporte marítimo, lo que reduciría las emisiones de óxidos y nitrógeno en hasta un 90% en los buques que empleen este combustible, y del 15% las emisiones de CO2 (pero plantea otros problemas de seguridad y almacenamiento, ya que requiere tres veces más de espacio que los combustibles líquidos para su almacenamiento). Ver Gasfuelled Conference Ships 2011. Rotterdam 2011.
Las células de combustible (empleadas actualmente en submarinos avanzados de propulsión no nuclear) también pueden ser una solución a medio plazo, aunque el tipo de células disponibles en el mercado en la actualidad (material no clasificado como militar) son insuficientes por el momento para ofrecer una solución viable. No obstante, la técnica experimenta un espectacular desarrollo en este campo, y sin duda, a corto y medio plazo será posible alcanzar un desarrollo mayor de estas fuentes de energía.
El empleo de la energía atómica en los propulsores de los buques es técnicamente viable desde hace décadas, pero la infraestructura de apoyo necesaria para su empleo, y la “mala prensa” de las instalaciones que emplean combustibles nucleares, magnificada tras el conocido accidente de una central nuclear en el Japón en 2011, constituyen una desventaja, que pone de manifiesto su inviabilidad a corto plazo.
Los biocombustibles plantean graves problemas de almacenamiento y utilización, y las ventajas de su empleo a bordo de buques son inciertas, y ya ha quedado demostrado que su empleo masivo afecta al medio ambiente negativamente, por causas diversas.
Motores diésel de bajo consumo instalados sobre cascos hidrodinámicamente eficientes podrán utilizar el empuje del viento mediante sistemas similares al denominado Skysail (actualmente en uso en numerosos buques de tamaño medio), podrían reducir el consumo de barcos implicados en derrotas de medio y largo recorrido afectadas por vientos geostróficos de dirección constante, consiguiendo una reducción de consumo de hasta un 12 % de media para este tipo de buques y derrotas (ver revista Marina Civil nº 95).
Los sistemas combinados de baterías de acumuladores de alta eficiencia, células de combustible y generadores basados en propulsores diésel de consumo y emisiones reducidas y técnicamente eficientes (híbridos) podrían ser una solución a corto y medio plazo para los nuevos buques, sin que ello pueda evitar que los combustibles fósiles sigan siendo la principal fuente de energía para los propulsores de buques a corto y medio plazo. Todo ello a pesar del esperanzador pensamiento “irreal” del mundo académico alentado por interesados en el sector, que pretenden hacernos creer lo contrario. Es cierto que perfeccionando los propulsores de combustión interna actuales y combinándolos con baterías de acumuladores de tecnología avanzada, se podría alcanzar una reducción del consumo de hasta un 30% y un 25% en las emisiones (de aplicación a buques de nueva construcción).
La congestión de las vías de transporte (terrestre-marítimo y aéreo) suscita una honda preocupación en las autoridades europeas. Se prevé que las actividades relacionadas con el transporte de mercancías aumenten respecto a 2005 en torno a un 50% en 2040. El transporte de pasajeros aumentaría con respecto a las cifras de 2005 un 40% para 2040.
La congestión de las vías de comunicación cuesta a Europa aproximadamente el 1% de su PIB cada año.
La infraestructura de las vías de transporte no tiene un mismo nivel en las regiones occidentales que en las orientales de la CEE, y es necesario mejorar sustancialmente todas las infraestructuras de transporte y logística de los nuevos estados miembros, lo que lastrará el desarrollo de la propia CEE.
La comisión europea presentó nuevas propuestas sobre una red multimodal europea en 2011 (RTE-T). La CEE proporcionará financiación mediante un marco único de la (RTE-T) procedente de los Fondos Estructurales de Cohesión (FEC).
El Plan Estratégico sobre Tecnología del Transporte en la Unión Europea (PETT) será una iniciativa importante para reagrupar y reorientar los esfuerzos de investigación e innovación sobre el transporte en Europa.
El PETT incidirá sobre dar prioridad a la construcción de vehículos de transporte (buques) limpios, seguros y silenciosos, y determinará cuál debe ser la estrategia y el despliegue tecnológico para incentivar y garantizar la adopción de nuevas tecnologías de mercado, y cómo velar para que su adopción sea coherente en toda Europa.
Las mejoras de la gestión del tráfico son cruciales para conseguir una mejora global en la eficacia del transporte y emisiones de contaminantes de gases de efecto invernadero más bajas, lo que supone el despliegue de sistemas avanzados de gestión, control y asistencia punto-punto a los buques (LRIT, SAFESEANET, E-NAVIGATION. Ver Marina Civil nº 98 y 100).
El objetivo de reducir las emisiones procedentes de las plantas propulsoras de buques en un 40% antes de 2040 se puede alcanzar combinando medidas técnicas, operativas y legales, entre las que se encuentran la puesta en servicio de buques técnicamente eficientes y combustibles bajos en carbono. No obstante, dichas medidas han de elaborarse en el entorno de las recomendaciones de la OMI, en función del carácter mundial del transporte marítimo. (Ver proyectos CEE HERCULES – High efficiency engine R&D on combustion with ultra low emissions for ships y METHAPU – Validation of renewable methanol based auxiliary power system for commercial vessels).
(Fuente: Proyecto de dictamen de la Comisión de Investigación tras los atentados del 11-M. GPS). Dado lo delicado del tema, y de su previsible repercusión en el desarrollo del transporte marítimo en el futuro, es por lo que al desarrollar este apartado sólo me baso en fuentes oficiales a la hora de hacer los comentarios que figuran a continuación, tratando de que se ajusten lo máximo posible a la versión oficial al respecto:
Por lo expuesto, tenemos que entender tres preceptos básicos si queremos comprender sin ser catastrofistas cómo afectará este tipo de terrorismo a las civilizaciones occidentales:
- La amenaza de estos nuevos terroristas pasa de ser marginal a situarse en un primer plano de riesgo para los Estados democráticos.
- La capacidad destructiva de estos grupos terroristas alcanza cotas insospechadas, convirtiéndose en un terrorismo de masas.
- La amenaza global alcanza a todos los países y se aprovecha de las instituciones de nuestras sociedades: sistema financiero, relaciones comerciales, sistemas de transporte, comunicaciones, nuevas tecnologías, etc.
- Es un terrorismo asimétrico y difícilmente disuadible y, por lo tanto, hay que seguir una estrategia de anticipación y prevención frente a los ataques terroristas de esta índole (desarrollo y aplicación estricta del ISPS, entre otras).
El petróleo, como fuente finita de energía, no sólo seguirá existiendo, sino que todavía será más importante.
La protección del medio ambiente condicionará el desarrollo de buques más eficaces energéticamente hablando y menos contaminantes.
Los costos fijos y variables en la explotación del buque, y la competencia creciente incentivarán la creación de diseños de buques de mayor autonomía, menor consumo y tecnológicamente más avanzados.
Para que estos avances sean viables, las infraestructuras portuarias y las cadenas logísticas deberán acompañar las exigencias de los tiempos.
Una disminución en el comercio internacional podría llevar a una mayor competencia y a desiguales condiciones competitivas entre los países desarrollados y las potencias emergentes. Los gobiernos y las propias empresas deben estar preparadas para esto, y trabajar junto a la OMI sobre una regularización progresiva para anticipar los desafíos futuros.
El transporte marítimo debe afrontar un mayor reto social y ambiental. Las empresas que puedan demostrar una sólida trayectoria en la gestión, condiciones de trabajo, cumplimiento de los convenios internacionales, eficacia del combustible empleado, etc., es probable que se vean favorecidas por clientes, autoridades marítimas y portuarias, sociedades de clasificación, financieras y aseguradoras.
Las empresas pueden obtener una ventaja competitiva mediante la inversión en eficiencia energética y la transición a nuevos sistemas de propulsión y/o combustibles.
Como resumen, el mensaje del futuro en materia de transporte marítimo, estará condicionado por los siguientes conceptos, a los que tendremos que dar mayor atención para mantener la competitividad:
- Menor polución.
- Reducción de costos.
- Ahorro de energía y nuevos sistemas de propulsión.
- Mayor capacidad de los buques (transporte internacional).
- Mejor gestión de la seguridad y velocidad.
- El avance tecnológico en los sistemas de control del tráfico marítimo, y los enlaces buques-instalaciones en tierra (incluido el control efectivo punto a punto).
- Las acciones del terrorismo de índole integrista en las cadenas/vías de transporte y logística.
Se debe priorizar el dar una respuesta adecuada a la posible expansión en Europa, y por supuesto global, de un terrorismo asimétrico, difícilmente disuadible y de carácter integrista, lo que determina que es preciso seguir una estrategia de anticipación y prevención frente a los ataques terroristas de esta índole (desarrollo y aplicación del ISPS, entre otras); de no ser así, su influencia podría condicionar a todos los niveles la evolución de las cadenas de logística y del transporte marítimo en el futuro, provocando situaciones de crisis imprevisibles en la actualidad.
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