El 90% del comercio internacional es transportado por el mar. Computadores de China, camisetas de Bangladesh, cobre de Chile, autos de Japón, tomates de España y todo, todo lo que se te pueda ocurrir, viaja en una de las 20.000 cajas de metal que puede llegar a transportar un buque de carga.

Una caja de acero con 548. 000 plátanos, 55 neveras, 400 televisores, 13.000 botellas de ron o un automóvil.

Un humilde contenedor.

"La globalización, tal como la conocemos hoy, no habría sido posible sin el contenedor", dice Marc Levinson, economista, historiador, y autor de libros como "La Caja", donde explica cómo la innovación hizo posible la expansión del comercio internacional, y "Fuera de la Caja", donde reflexiona sobre la historia y el futuro de la globalización.

Poca atención le habíamos prestado a los contenedores, hasta que se produjo este año la famosa crisis de las cadenas de suministros (derivada de la pandemia de covid-19), dejando atascados muchos de los productos que consumimos regularmente en alguno de los puertos por donde transitan las mercancías.

El primer viaje de contenedores con éxito comercial ocurrió en abril de 1956 a bordo de un buque militar reconvertido, el Ideal X, que transportó 58 contenedores desde Nueva Jersey a Texas, donde 58 camiones estaban esperando su llegada para trasladar las mercancías.

El artífice de la travesía fue Malcom McLean, el visionario creador del sistema de transporte marítimo comercial moderno con contenedores.

"Mr. contenedor", podríamos llamarle, reconociéndole que inventó el sistema logístico, más que la caja metálica propiamente tal.

Y se hizo multimillonario.

Cómo llegó a la idea

Antes de que McLean -un empresario camionero nacido en 1914 en una familia de agricultores de Carolina del Norte- utilizara el contenedor como la pieza clave de su imperio comercial, el transporte marítimo era casi una pesadilla.

En la década de 1950 sólo la logística de cargar y descargar barcos era un desafío gigantesco.

Los estibadores encargados de hacerlo apilaban, por ejemplo, barriles de aceitunas y cajas de jabón sobre un palé de madera.

Éste se elevaba con una cuerda gruesa y era depositado en la bodega del barco, donde otros estibadores acomodaban cada artículo para optimizar el espacio al máximo y para que la carga no se moviera en alta mar.

Solía haber grúas y carretillas elevadoras disponibles, pero al final muchas de las mercancías terminaban siendo movidas a pulso.

Era un trabajo mucho más peligroso que el de la manufactura o la construcción. En los puertos grandes cada pocas semanas había alguna víctima fatal.

La carga y descarga de un barco demoraba la misma cantidad de días del viaje por mar.

Tenía que existir una mejor manera de hacerlo. Y esa respuesta fue la que encontró McLean.

El empresario se había dedicado al negocio del transporte terrestre de mercancías.

Comenzó con un camión durante los difíciles años de la Gran Depresión y terminó con una flota de 1.700 cuando vendió la compañía a mediados de los años 50.

McLean estaba convencido de que el uso de contenedores era el futuro del comercio internacional, pero para eso, requería toda una cadena logística que hiciera viable el modelo de negocio y convencer a todos los que participaban en el antiguo sistema de que debían transformarlo.

El primer desafío: cómo convencer a los demás

Para empezar, las compañías de camiones, las navieras y los puertos no se ponían de acuerdo en un estándar común para fabricar los contenedores.

Después, estaban los poderosos sindicatos de los puertos, que se resistían a la idea porque la mayor parte de los estibadores perdería su empleo.

Por otro lado, las autoridades que regulaban la carga pesada en Estados Unidos también preferían el statu quo.

Diferentes normativas establecían cuánto debían cobrar las compañías navieras y las empresas de camiones.

¿Por qué no permitir que éstas cobraran lo que el mercado dictara? ¿O permitir que se unieran y ofrecieran un servicio integrado?

No, la primera respuesta fue una frontal oposición a las ideas de McLean.

Pese a las dificultades, el empresario continuó trabajando en la manera de fabricar contenedores que se pudieran ajustar a los requerimientos de un barco y los de un camión que pudiese transportar la misma caja metálica llena de productos.

Hasta que llegó el día en que consiguió a su gran cliente: el ejército de Estados Unidos.

La guerra en Vietnam

McLean aprovechó una laguna legal para obtener el control de una compañía naviera y de una empresa de camiones.

Luego, cuando los estibadores entraron en huelga, aprovechó ese tiempo de inactividad para adecuar los barcos viejos a las especificaciones de los nuevos contenedores.

Y animó a la Autoridad Portuaria de Nueva York a crear a un lado del muelle de la ciudad un centro para los contenedores.

Pero la maniobra más importante ocurrió en 1960, cuando McLean le vendió la idea del transporte con contenedores a los militares.

El ejército vio en la idea de McLean la solución a sus problemas para enviar equipamiento militar a Vietnam.

El transporte con contenedores es mucho más eficiente si forma parte de un sistema integral de logística, de manera que el ejército de EE.UU. era el cliente ideal.

Además, McLean se dio cuenta que al regresar de Vietnam, sus buques podían traer los contenedores llenos de carga útil de la economía que más rápido estaba creciendo del mundo, la de Japón.

Y así comenzó en serio la relación comercial transpacífica.

Siete décadas de evolución

Una relación precipitada por una guerra que finalmente terminó convirtiéndose en la base de lo que actualmente es el sistema de comercio internacional.

Hoy toda la gestión del transporte marítimo se dirige desde unas computadoras, que controlan cada uno de los contenedores que se mueven a través de un sistema logístico global.

Los contenedores refrigerados se colocan en el casco, donde hay electricidad y monitores de temperatura, y los más pesados al fondo.

Y mientras las grúas cargan el barco, lo van descargando de otros contenedores.

"Por supuesto que no todo el mundo disfruta de los beneficios de esta revolución", dice Tim Harford, uno de los autores de la serie de la BBC "50 cosas que hicieron la economía moderna".

Muchos puertos de los países más pobres, como los de África Subsahariana, se parecen al de Nueva York durante la década de 1950.

Sin embargo, con esas excepciones y para un número creciente de destinos, ahora las mercancías se pueden transportar de una forma más rápida y barata.

"Y eso es, en gran parte, gracias al contenedor", apunta Harford.

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