INNOVACIÓN EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El transporte marítimo internacional es un elemento clave sobre el que se sustenta
el proceso de globalización económica y comercial. En efecto, buena parte de las
innovaciones tendientes a integrar los flujos de mercancías pertenecientes a
cadenas productivas crecientemente fragmentadas y dispersas sobre el planeta,
se gestaron originalmente “en el mar” y fueron introducidas en el concierto
internacional por las grandes empresas navieras del mundo. Esto no es extraño, si
se considera que la mayor parte del comercio internacional se realiza por vía
marítima.
Desde este sector han emergido los principales cambios tecnológicos y
organizacionales que dieron lugar al desarrollo del intermodalismo y de las
cadenas de transporte “puerta a puerta”, sin ruptura de carga. También se propició
la aparición de nuevos actores encargados de implantar y coordinar las nacientes
redes de transporte intermodal, entre los que destaca el Operador de Transporte
Multimodal (OTM), cuya función es cada vez más importante en el diseño, la
elección y el control de la cadena de transporte.
Este actor singular escoge y desarrolla determinado puerto, ruta y corredor de
transporte con todas las implicaciones que esto significa en términos de
localización y atracción de actividades productivas y, de la misma forma, excluye
puertos y derroteros que sin su acción integradora difícilmente podrán articularse
como espacios competitivos en la economía global.
Así, la actuación de los
operadores marítimos y multimodales generan nuevas tendencias en el sector y
modifican sensiblemente las características y el ámbito de acción de los puertos
en esta etapa de globalización.
Por tal razón, esta publicación técnica tiene como objetivo principal conocer las
tendencias tecnológicas, económicas, geográficas y organizativas más
significativas del transporte marítimo internacional y analizar su impacto sobre el
desarrollo de los puertos mexicanos. Cabe señalar que el trabajo se concentra en
el análisis del transporte marítimo de líneas regulares (que movilizan la carga
general unitizada y contenerizada), dada la importancia que tiene dentro de las
cadenas de producción y distribución globales.
El tema es relevante en la medida en que resulta cada vez más difícil determinar
las potencialidades y posibilidades de desarrollo de los puertos nacionales, si no
se comprenden cabalmente las características que imponen las tendencias
globales en el sector marítimo-portuario. Para determinar las aspiraciones de cada
puerto hay que sobrepasar las visiones instrumentales de corto plazo,
establecidas en los programas maestros, y desarrollar una visión estratégica
acerca de la forma específica de integración portuaria en la dinámica de las redes
globales.
Tendencias tecnológicas en el transporte marítimo
internacional.
La revolución tecnológica del contenedor y el desarrollo del intermodalismo, a
dado lugar a una de las tendencias más significativas en el transporte marítimo
internacional actual. Se trata del acelerado crecimiento del tamaño y la capacidad
de carga de los buques. Dado que en el transporte marítimo internacional, las
economías de escala y la velocidad con que circulan las mercancías y los equipos
de transporte son elementos muy importantes, era predecible esperar que el
dinamismo del contenedor empujara un cambio tecnológico en las características
de los buques.
Desde fines de la década de los ochenta, cuando surgen los buques
portacontenedores de cuarta generación, llamados Post-Panamax porque sus
dimensiones sobrepasan el ancho y largo de las exclusas del Canal de Panamá, la
tendencia al gigantismo no se ha detenido. De acuerdo a De Buen (1990), la
capacidad de los Post- Panamax de la cuarta generación fluctuaría entre 3,500 y
5,000 teu´s, con una manga de 16 contenedores. Quizás, pronto se hablará de
una quinta generación de buques portacontenedores, debido a la persistencia de
los grandes operadores marítimos por encargar a los constructores naves cada
vez más grandes y más veloces. En el año 2000, prácticamente es una realidad la
construcción de los Post-Panamax con capacidad cercana a los 7,000 teu´s.
Evidentemente, este tipo de buques se desplaza a través de los principales
corredores de comercio internacional e implica una transformación profunda del
sistema portuario internacional para operar adecuadamente. En efecto, en la red
global de transporte marítimo y multimodal, sólo los puertos mayores pueden
captar el volumen suficiente de carga para rentabilizar la operación de tales
navíos. Sólo en tales puertos se encuentra el equipo especializado de alto
rendimiento y las instalaciones adecuadas para movimientos masivos de carga.
Hasta ahora no se tiene conocimiento de que algún buque portacontenedores del
tipo Post-Panamax transite por rutas norte-sur y, ciertamente, esa no es la
tendencia, como se constatará en los siguientes capítulos.
Ahora bien, esta tendencia hacia el gigantismo seguramente encontrará sus
limites, pero no está claro hasta dónde llegará. De Monie (1998) va más lejos al
considerar que la expansión del tráfico mundial de contenedores transformaría
sustancialmente la organización del transporte marítimo internacional y los
puertos, al construirse buques con capacidad máxima de 15,000 teu´s. La
argumentación central de este investigador se basa en el hecho de que “el punto
de deseconomía de escalas se ha visto empujado continuamente más allá del eje
de la capacidad de teu´s”.
Sin embargo, esta visión futurista requiere que varias condiciones previas se
cumplan. En primer término, tendría que presentarse un ciclo expansivo de largo
aliento en la economía mundial y en el comercio internacional.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario